Problemas e desafios do transporte público urbano

Problemas e desafios do transporte público urbano

Um dos direitos fundamentais das pessoas é o de ir e vir. No entanto boa parte das metrópoles brasileiras não tem conseguido viabilizar esse direito de forma satisfatória. A (i)mobilidade das metrópoles, com exceção de algumas regiões metropolitanas, aplica-se quase uniformemente. São Paulo e Rio de Janeiro, por suas dimensões, mostram-se como os piores casos no Brasil.

As metrópoles brasileiras cresceram muito rápido no período de 1930 a 1980. Elas expressavam a mudança intensa pela qual passou a economia brasileira, brdeixando de ser agrária-exportadora para industrializada. A mudança da matriz econômica caracterizou-se por intenso movimento migratório campo-cidade. O Brasil agrário torna-se o Brasil urbano.

De outro lado, uma das estratégias adotadas para desenvolver o setor industrial no Brasil foi priorizar a indústria automobilística. A produção de automóveis envolve a expansão e a consolidação de diversos setores econômicos (produção de insumos, combustível, desenvolvimento do mercado de crédito e financiamento etc.).

Transporte individual x coletivo

Mas tudo tem um preço. E o preço que pagamos foi caro. O automóvel individual foi prioridade dos investimentos em mobilidade urbana (e em boa parte dos casos ainda é). Túneis, vias expressas e investimentos correlatos superaram aqueles dedicados aos diferentes modais (como o ferroviário). Mesmo no modal rodoviário, do ponto de vista de espaço ocupado nas vias públicas, os automóveis tiveram prioridade, na maioria das vezes, em detrimento dos ônibus.

A intensa migração, o encarecimento dos terrenos centrais, mais bem situados (levando-se em conta o transporte deficiente), e demais fatores criaram incentivos para a configuração espacial das nossas metrópoles: as classes de menor poder aquisitivo acabam por se concentrar nas periferias. Lá os preços dos terrenos são menores, compensando a baixa acessibilidade e a insuficiência de infraestrutura.

Ou seja, a classe com menores condições reside distante dos locais de emprego, consumo e entretenimento. Além disso, essa classe depende de transporte público pouco eficiente e de baixa qualidade, pois este não foi priorizado ao longo de décadas. Mais ainda, quando membros dessa classe conseguem obter crescimento de renda e acesso a crédito, desprivilegiados que são em sua mobilidade, têm como principal impulso a aquisição de automóveis. Isso, por sua vez, somente agrava ainda mais o quadro de engarrafamentos em massa das metrópoles.

Possíveis soluções

São três os grupos de potenciais soluções. Nenhum é excludente, pelo contrário, são complementares. Porém creio que a ordem importa.

O primeiro grupo eu chamo de eficiência operacional. Com investimento relativamente pequeno, é possível na atual estrutura viária melhor administrar os serviços de transporte público. Aplicação de boa engenharia de transportes para melhor definir rotas, coberturas, extensão e frequência dos serviços, faixas exclusivas/corredores de ônibus, prioridade nos cruzamentos para os transportes coletivos e outras medidas de mesma natureza conseguiriam produzir efeitos de curto prazo consideráveis (principalmente no tocante à confiabilidade e à qualidade dos serviços).

O segundo grupo pode ser rotulado como investimentos na infraestrutura e nos meios de transporte coletivo. É a ampliação da cobertura de trens urbanos, implantação de transporte leve sobre trilhos, transporte rápido sobre pneus (Bus Rapid Transit na denominação em inglês), meios de transporte com maior qualidade e conforto (acesso fácil, ar condicionado, espaço etc.). A ideia não é uma única política de investimento que assuma o papel de salvadora da pátria, mas um leque de alternativas complementares que busquem a intermodalidade dos transportes.

O terceiro grupo denomino relações com o uso do solo. São medidas de políticas públicas que incentivam através de subsídios a adoção de transporte coletivo e desincentivam por meio de tributos o uso maciço do automóvel individual. Taxas de congestionamento (pedágios urbanos), descontos no imposto territorial para habitação popular em áreas centrais, encarecimento do imposto sobre a propriedade de automóveis e sobre o consumo de gasolina são exemplos de políticas possíveis.

 

Vladimir Fernandes Macielprofessor de Economia na Universidade Presbiteriana Mackenzie e doutorando em Administração Pública e Governo pela Fundação Getulio Vargas, SP.